Lada по вызову: насколько закон о локализации такси страшен для рынка и пассажиров

Госдума на пленарном заседании 13 мая приняла сразу во втором и третьем чтениях закон о введении требований к уровню локализации автомобилей, используемых в качестве легковых такси. Он вступит в силу с 1 марта 2026 года. Для ряда российских регионов предусмотрены отсрочки: в Калининградской области и Сибирском федеральном округе правила заработают с 1 марта 2028 года, а в Дальневосточном федеральном округе — 1 марта 2030 года. Как заявил в ходе пленарного заседания председатель Госдумы Вячеслав Володин, изначально законопроект «был предложен очень сырой».
«Пришлось профильному комитету вместе с профильным министерством, другими заинтересованными лицами и, самое главное, с представителями сообщества практически переработать от начала до конца», — отметил он.
По словам Володина, новая норма не требует от самозанятых водителей менять автомобиль. «Нам надо, безусловно, учесть, что частник, который работает в извозе, занимаясь этой деятельностью, не должен быть обижен. Для этого принято решение, что можно использовать свой автомобиль, пока он не выработает ресурс», — сказал Володин на пленарном заседании.

В чем суть закона

Законопроект о локализации такси был внесен на рассмотрение в Госдуму сенатором Андреем Кутеповым и депутатом от «Единой России» Владимиром Гутеневым еще в ноябре 2023 года. Он направлен на поддержку российского автопрома и позволяет регионам устанавливать обязательные требования к уровню локализации автомобилей, используемых в качестве такси. Под локализацией подразумевается производство автомобиля или его частей на территории России. Для оценки предлагается ввести балльную систему (за каждую произведенную в России деталь автомобилю присваивается определенное количество баллов), следует из пояснительной записки.
В январе 2024 года проект был принят в первом чтении. Вновь об инициативе локализации такси СМИ вспомнили в конце февраля 2025-го, после того, как Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) предупредил о возможных рисках, связанных с принятием такой нормы.
Согласно законопроекту, в такси можно использовать только машины, которым присвоили 3200 баллов и более. В эти требования вписываются высоко локализованные модели «АвтоВАЗа» (Granta, Vesta, Iskra, Aura), а также отдельные модели «Москвича» и электромобили Evolute.
В процессе подготовки документа ко второму чтению список дополнили машинами, произведенными в рамках так называемых специнвестконтрактов (СПИК), заключенных в период с 1 марта 2022 года по 1 марта 2025-го (за указанный период были подписаны соглашения между «Москвичом» и «Моторинвестом»), а также в рамках СПИК, которые были заключены в период до 1 марта 2022 года и в которых появились новые инвесторы, ранее числившиеся инвесторами или привлеченными лицами в других СПИК.
Инструмент СПИК в России работает с 2015 года (в текущей форме с конца 2020-го) и предусматривает обязанность инвестора внедрить или разработать ту или иную технологию в обмен на преференции (налоговые льготы, особые условии аренды земельных участков для создания производства и т. д.). После 1 марта 2025 года СПИК останутся возможным вариантом для допуска в реестр легковых такси, но только если их заключение согласовано с правительством. С 1 января 2033 года единственным критерием для внесения в реестр такси станет количество набранных баллов за локализацию.
Многих ли затронет проблема локализации? Оборот рынка такси в России неизвестен. Никто из опрошенных Forbes экспертов не смог назвать конкретных цифр. Основными участниками этого рынка считаются перевозчики, агрегаторы и потребители. Перевозчики делятся на три категории: таксопарки, индивидуальные предприниматели и самозанятые водители. Во «ФГИС Такси» по состоянию на 11 февраля 2025 года зарегистрировано 728 173 автомобиля, 160 683 перевозчика (юридические лица, ИП и самозанятые), а также 1353 службы заказа такси (агрегаторов). По данным Business Stat, в 2023 году на такси в России было совершено 3,29 млрд поездок; в 2024 году данные не обновлялись.

Общественники в шоке

«Отрасль крайне удивлена принятием законопроекта сразу во втором и третьем чтениях, к текущей редакции которого у бизнеса и экспертного сообщества было множество претензий, которые мы неоднократно озвучивали», — говорит исполнительный директор Национального совета такси (НСТ) Наталия Лозинская. Она напоминает, что НСТ предлагал убрать из законопроекта балльную систему, вывести самозанятых, особенно на подержанных авто, из-под требования о локализации, дать регионам право самим регулировать этот вопрос, а также обязательно связать введение закона с господдержкой перевозчиков. «В тексте принятого сегодня Госдумой закона ни одно из этих предложений не учтено», — сетует Лозинская.
В марте сразу две общественные организации — Союз потребителей Российской Федерации и Союз пользователей цифровых платформ «Цифровой мир» — обращались к Вячеславу Володину с предложением создать при комитете по транспорту рабочую группу по обсуждению законопроекта о локализации автомобилей такси, в которую необходимо включить общественников. Представители потребителей должны участвовать в обсуждении этой меры, поскольку она напрямую затрагивает их интересы, писали они: локализация такси отразится на комфорте пассажиров и ударит по их кошельку, так как цены на услуги перевозчиков могут вырасти от 15% до 30%. Предложение осталось без ответа.
Более того, за несколько часов до принятия закона в Госдуме о его рисках предупредили и эксперты Аналитического центра при правительстве России. В исследовании центра «Влияние локализации автомобилей такси на положение отрасли» отмечалось, что в случае его принятия высокие расходы на замену автомобиля и долгая окупаемость приведут к уходу из отрасли до 51% водителей (507 000 человек) и существенному росту тарифов на горизонте 5–7 лет. Эксперты Аналитического центра при правительстве напомнили, что более половины российского рынка такси составляют водители на личных автомобилях. Они будут вынуждены сменить вид деятельности, так как не смогут заменить личный автомобиль на тот, что подходит под критерии законопроекта — для этого пришлось бы потратить в сумме 289 млрд рублей.
Водители частичной занятости на собственном автомобиле играют ключевую роль на рынке пяти федеральных округов, отмечается в исследовании. В Дальневосточном и Сибирском федеральных округах 94% и 76% личных автомобилей, используемых водителями в формате частичной занятости, являются иностранными и не подходят под критерии законопроекта. Затраты на замену одного автомобиля могут достигать 470 900 рублей при сроке их окупаемости до 16 лет без учета роста тарифов.
Глава Союза пользователей цифровых платформ «Цифровой мир» Валерий Корнеев полагает, что закон направлен на защиту интересов китайских производителей, переносящих производство на российские заводы. По его словам, документ имел множество замечаний как от правительства, так и от представителей отрасли, и даже «АвтоВАЗа», который был явным бенефициаром этого законопроекта в его первом чтении в январе 2024 года. «Все эти возражения были проигнорированы профильным комитетом Госдумы, который стремительно, без всякого обсуждения замечаний внес законопроект на рассмотрение 6 мая, прямо перед приездом в Москву председателя Си Цзиньпиня, — негодует Корнеев. — А потом и самой Госдумой, принявшей его сразу во втором и третьем чтениях». По его прогнозу, водители, использующие собственные автомобили для такси, теперь с еще большей скоростью будут уходить в тень, работать нелегально без уплаты налогов, а цены на услуги легальных такси вырастут за год на 40%-60%.

Предпринимательские лазейки

«Одна надежда, что, как говорили классики, строгость российских законов компенсируется необязательностью их исполнения, — иронизирует Корнеев из «Цифрового мира». — Ведь никто же не выполняет требования самого закона 580-ФЗ «О такси» об обязательном прохождении ежедневного медосмотра и техосмотра — и ничего, аварийность снижается год за годом».
Мнения самих таксистов в профильных телеграмм-чатах разделились. Одни ругали отечественный автопром: «Теперь к вам приедет тариф «Дискомфорт», отечественная машина по завышенной цене», «Это все забота об «АвтоВАЗе». Другие были откровенно безразличны: «Пофиг, на чем возить, пассажиров только жаль».
«Мера затрагивает перевозчиков, а не агрегаторов, — говорит руководитель отдела по связям с общественностью сервиса заказа такси «Максим» Павел Стенников. — Чтобы сохранить (продлить) разрешение на деятельность такси или впервые его получить, перевозчику придется менять автомобиль. Само разрешение на деятельность такси действует пять лет. Норма о локализации вступит в силу с 1 марта 2026 года, следовательно, чтобы с этой даты внести автомобиль в реестр такси, он должен соответствовать требованиям локализованности. Иными словами, для каждого перевозчика будет свой переходный период. В таксопарках срок эксплуатации авто в среднем три-четыре года, его все равно придется менять».
Однако, по его словам, новая норма не учитывает важное обстоятельство: основной инструмент обновления автопарков — лизинг. «Так как лизинг доступен только юридическим лицам, норма о локализации должна касаться только таксопарков, — подчеркивает Стенников. — Физическим лицам (самозанятым) этот инструмент недоступен, они получили еще одно невыполнимое требование. К тому же в России рынок бюджетных автомобилей фактически отсутствует. На наш взгляд, основная причина, почему, например, автомобили Lada сейчас не раскупают, в том, что они стали слишком дорогие. С начала 2020 года продукция «АвтоВАЗа» подорожала в два-три раза. Административный запрет на использование в такси других автомобилей не решает проблему ценообразования на российском авторынке — а это тоже будет влиять на реализацию нормы».
«Вступление в силу закона о локализации является преждевременной и крайне жесткой мерой для таксопарков и лизинговых компаний, — уверен член РСПП Станислав Маковеев-Гартунг. — Дело в том, что закон о локализации не установил требования к качеству отечественных транспортных средств, используемых в такси, о чем просил бизнес. Не секрет, что в отрасли главными критериями являются отсутствие простоя из-за ремонтов и комфорт для пассажиров. Бизнес хочет, чтобы машина такси была сопоставима по характеристикам с немецкими и корейскими машинами, а может, и превосходила их».
По его словам, важно было бы учесть просьбу бизнеса о пятилетней отсрочке требований — такой срок позволил бы окупить инвестиции в машины, не соответствующие нормам о локализации, выработать их ресурс, завершить контракты с поставщиками нелокализированных транспортных средств и запчастей, выстроить цепочки поставок.
«Скорость изменений влияет на инвестиционные программы компаний, — констатирует Маковеев-Гартунг. — Придется закупать новый транспорт, но компании не имеют сегодня необходимых резервов. Это в значительной мере может отразиться на стоимости услуги, которая будет продолжать расти».
Он полагает, что после вступления закона в силу альтернативой такси может стать райдшеринг, то есть поиск попутчиков для совместных поездок и разделения затрат на них. «На выбор личных транспортных средства не может влиять ничего, кроме здравого смысла, — говорит Маковеев-Гартунг. — Российские семьи приобретают максимально практичный и надежный транспорт по конкурентным ценам — и все... Подрабатывать будут тоже на нем. Возможно, они и спасут рынок после вступления закона о локализации от кратного роста цен на услуги». 
«Закон потребует существенной адаптации отрасли такси к новым требованиям, — сказал Forbes представитель «Яндекс Такси». — Важно сохранить доступ в профессию для тех, кто работает в такси на личном автомобиле и не лишить их основного или дополнительного заработка. Мы продолжим взаимодействие с автопроизводителями и рассчитываем на диалог с властями, чтобы защитить интересы и права водителей и пассажиров».
Представитель «АвтоВАЗа» от комментариев отказался.