Перевозка грузов — одна из основ экономики любой страны. Однако уже в следующем году в Японии этот экономический столп может существенно пошатнуться, а эксперты вовсю прогнозируют неизбежность крупного кризиса, который отразится на всех сферах жизни. При этом причина происходящего абсолютно нетипична и кроется в первую очередь в желании властей сократить серьезные переработки в секторе грузовых перевозок и сделать рабочую среду более здоровой.Однако, как оказалось, на практике не все так просто, ведь именно эта область экономики как раз и держится на сверхурочной работе водителей.Власти Японии уже на протяжении нескольких лет стараются бороться с переработками. В 2018 году правительством был принят соответствующий закон — согласно этому документу, с апреля 2019 года для сотрудников крупных компаний вводился лимит на сверхурочную работу в объеме 720 часов в год. Для малого и среднего бизнеса такие же правила вступили в силу годом позднее.Следующим шагом в этом направлении станет ужесточение законодательства в отношении строительных компаний и сферы грузовых перевозок. Так, с апреля 2024 года водители грузового транспорта смогут работать не более 960 часов сверхурочно в год. Кроме того, власти законодательно увеличат время отдыха между поездками с 8 до 11 часов.Водители грузовиков в Японии традиционно много работают сверхурочно, при этом оплата труда у них не всегда является высокой. Данные Министерства здравоохранения, труда и благосостояния Японии за 2022 год показывают, что среднегодовая продолжительность рабочего времени водителя крупного грузовика составила 2 568 часов, что на 444 часа больше, чем в среднем по стране для всех работников. Средний годовой доход у них при этом был примерно на 4% ниже, чем по стране, и составил 4,77 млн иен ($33 тыс.). При этом сфера перевозок в Японии отличается ярко выраженной клиентоориентированностью. Посылки здесь чаще всего принято передавать получателю лично в руки, а в случае, если его нет дома, он сможет воспользоваться бесплатной услугой повторной доставки. Такая ситуация приводит к тому, что водителям приходится терять лишнее время в попытках выполнить один и тот же заказ. Сокращение сверхурочных часов работы со следующего года может привести к серьезным изменениям в отрасли и возникновению целого ряда проблем. Среди них: снижение объема продаж товаров и прибыли транспортно-логистических компаний, сокращение доходов водителей из-за меньшего количества рабочих часов, усложнение логистики, рост цены товаров, нехватка рабочей силы и т.д. В результате Япония столкнется не только со структурными изменениями этой сферы, но и с недостатком мощностей для транспортировки грузов.Согласно расчетам NX Research Institute, которые приводит в своем докладе генеральный директор исследовательского центра JILS Масару Ходзё, пропускная способность коммерческих грузовиков сократится в 2024 году примерно на 14,2% (что эквивалентно 400 млн т грузов), а к 2030 году в случае отсутствия каких-либо мер — более чем на 34% (940 млн т грузов). Таким образом, логистика в Японии больше не сможет полагаться только на трудолюбивых и постоянно перерабатывающих водителей, и перед правительством встает задача решить эту проблему. Среди прочего стоит учесть и вопрос демографии Японии, который уже давно плотно входит в государственную и общественную повестку. Низкая рождаемость в совокупности с постепенным старением и сокращением населения ложатся тяжелым бременем на будущее рынка труда. Население Японии в 2022 году опустилось до уровня ниже отметки в 125 млн человек (124,94 млн). Доля трудоспособного населения в возрасте от 15 до 64 лет составляет сейчас 60,9%, в то время как процент людей старше 65 лет вырос до рекордной отметки в 29%. Все больше и больше компаний вынуждены нанимать на работу пожилых людей старше 60, а то и 70 лет. Сфера грузовых перевозок также сталкивается с этими проблемами. По данным исследовательского института Nomura Research Institute, количество водителей грузовиков в Японии в 2015 году составляло примерно 647 тыс., однако за последующие пять лет эта цифра сократилась до 580 тыс. Специалисты института прогнозируют дальнейшее развитие этой тенденции: в 2025 году в стране будет примерно 506 тыс. водителей, а в 2030 году — только 423 тыс.Кроме того, профессия водителя грузового транспорта становится все более и более возрастной. Только за период с 2008 по 2018 год доля работников в возрасте меньше 40 лет сократилась с 42 до 27%. В то же время пропорция более возрастных водителей стремительно увеличивается — уже сейчас почти каждому пятому из них больше 60 лет.Премьер-министр Японии Фумио Кисида пообещал принять ряд мер для решения "проблемы-2024". В частности, правительство намерено разработать экстренный пакет инноваций в логистике, включая автоматизацию обработки посылок и двукратное сокращение объемов повторных доставок.Также ожидается создание системы бонусных баллов для поощрения альтернативных методов доставки, чтобы избавить курьеров от необходимости передавать заказ в руки получателя. Предполагается, что онлайн-магазины будут предлагать покупателям возможность выбора места, где можно оставить посылку, — у двери, в постамате внутри многоквартирного дома или в ближайшем круглосуточном магазине — за дополнительные баллы. Сейчас такие способы доставки в Японии предлагает ограниченное число онлайн-площадок. Для самих магазинов в свою очередь будет предусмотрена финансовая помощь за внедрение новых систем. Помимо этого, власти указывают на необходимость автоматизировать процессы разгрузки, выгрузки и перемещения грузов по складу. Также предполагается поднять зарплаты в сфере грузовых перевозок, расширить возможности для принятия женщин на такую работу и внести ряд изменений в миграционное законодательство, позволяющих иностранцам получать долгосрочные визы для работы водителями грузовиков.Параллельно с этим правительство намерено поддерживать внедрение беспилотных технологий и увеличение объемов перевозок грузов по стране железнодорожным и морским транспортом в два раза по сравнению с текущим уровнем в течение следующих 10 лет. Сейчас по железной дороге в Японии перевозится около 36 млн т грузов в год, а морем — 50 млн т. В то же время объем перевозок грузовиками составляет порядка 60 млн т. В случае успешного перераспределения этих долей давление на водителей грузового транспорта будет в значительной степени снижено с учетом проблем, с которыми сталкивается отрасль. Ряд перевозчиков и логистических компаний также начали обдумывать методы борьбы с "проблемой-2024" и работать над изменениями рынка. Как Nikkei, железнодорожная компания JR East намерена начать осуществлять грузовые перевозки по маршрутам скоростных поездов "синкансэн" с апреля 2024 года. Предполагается, что часть подвижного состава на регулярных маршрутах будет использоваться в этих целях, поскольку пассажирский поток так до конца и не восстановился после пандемии коронавируса. При этом вагоны не будут модернизировать или дорабатывать ради экономии средств. На "синкансэнах" JR East предлагает перевозить негабаритные грузы, размещая их в промежутках между пассажирскими сиденьями. Одна из крупнейших корпораций Японии Mitsui & Co. в свою очередь прорабатывает возможности создания к 2026 году логистического бизнеса с использованием беспилотных грузовиков, поскольку власти Японии постепенно внедряют законодательство, позволяющее такому виду транспорта перемещаться по дорогам общего пользования. Кроме того, в прошлом году был снят запрет на полеты беспилотных летательных аппаратов над жилыми районами, что позволит активнее развивать сервисы по доставке посылок дронами.Усилия по оптимизации сферы логистики и грузоперевозок в попытках избежать потенциальной стагнации, скорее всего, будут набирать обороты в Японии в ближайшее время. До конца не ясно, как эти меры будут применяться на практике и каковы будут реальные масштабы кризиса. Предложения о внедрении новых технологий, включая доставку дронами и беспилотными грузовиками, выглядят многообещающими, но этот процесс может занять продолжительный промежуток времени.Кроме того, властям Японии, по всей видимости, не избежать "открытия" вакансий водителей для иностранцев, как это уже произошло с рынком труда в области строительства и сельского хозяйства. При этом правительству дополнительно придется решать ряд задач, связанных с обучением и преодолением языковых барьеров. В любом случае "проблема-2024" является комплексной и требует соответствующего разностороннего подхода к ее решению.
