Boeing в России: возможно и нужно ли возвращение

class="MediaContainer_container___hAhp"> class="ImageExtraContent_media__5l7rl"> class="ImageSSR_wrapper__5_A4t" data-media="" style="background:#c3afa9"> style="text-align:center;"> class="WithZoomOption_container__k810q" style="cursor:zoom-in"> class="MediaContainer_caption__9uiPH"> class="MediaCaption_wrapper__QM57K MediaCaption_wrapper--visible__riv_5"> class="MediaCaption_copyright__AJGUp"> class="tass_pkg_caption-MI-Pm tass_pkg_caption--inline-DDCkz tass_pkg_caption--size_default-pedsa tass_pkg_caption--font_weight_medium-4UIKi tass_pkg_caption--color_secondary-8LmQQ"> class="CroppedSimpleText_wrapper__KECGT CroppedSimpleText_wrapper--inline___8fpp">© Stephen Brashear/ Getty ImagesФевраль 2025 года оказался богат на разговоры о том, что различные иностранные компании, ранее покинувшие российский рынок, рассматривают возможность возвращения. Поднялась эта информационная волна на фоне громогласных заявлений президента США Дональда Трампа относительно скорого урегулирования по Украине. Среди ожидаемых "возвращенцев" — Boeing, один из лидеров мировой аэрокосмической отрасли.  
Давайте оценим, возможно ли возобновление сотрудничества американского производителя с российскими космическими, авиастроительными, металлургическими компаниями и авиаперевозчиками? Кто и в каком формате взаимодействия может быть заинтересован?

Что имеем — не храним

Отношения России и США знали и взлеты, и падения. Американский аэрокосмический гигант Boeing до февраля 2022 года всеми силами выводил международное взаимодействие на самую высокую орбиту. В Москве работал инженерный центр, в котором наши специалисты создавали различные узлы и агрегаты пассажирских "Боингов". На Урале совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing осуществляло механическую обработку изделий из титановых сплавов. Лайнеры американского производства под флагами российских авиакомпаний ежегодно перевозили десятки миллионов пассажиров. Венец партнерства — функционально-грузовой модуль "Заря", первый модуль Международной космической станции (МКС). Напомню, что он был в конце 1990-х изготовлен Центром Хруничева в рамках контракта с Boeing.
class="WithPositionControl_container__0BE8L WithPositionControl_container--aside__FAH3z">Читайте такжеКремль не комментирует возможное возвращение Boeing на рынок РФ class="ImageSSR_wrapper__5_A4t" data-media="" style="background:#F2F2F2"> style="text-align:center;">Три года назад некогда тесное и взаимовыгодное сотрудничество стало стремительно разрушаться. Формат антироссийских санкций, введенных американскими политиками, либо полностью исключал, либо существенно усложнял взаимодействие в области авиастроения и гражданской авиации. Лишь в космонавтике, где поддержание работоспособности МКС без участия России априори невозможно, рабочие контакты сохраняются до сих пор.
Первый пилотируемый корабль Boeing Starliner — идеальная иллюстрация проблем в корпорации class="ImageSSR_wrapper__5_A4t" data-media="" style="background:#F2F2F2"> style="text-align:center;">Мировой рынок гражданской авиатехники в 2020 году обрушился, и это почувствовали все производители самолетов. Но после того, как пандемия отступила, и Airbus, и Embraer восстановили масштабы производства. Китайский авиапроизводитель COMAC демонстрирует колоссальные амбиции, и реальные поставки магистральных самолетов местным авиакомпаниям подтверждают, что на рынке появился новый мощный игрок. Россия, зажатая санкциями, пусть и не без проблем, но продвигается по пути создания полностью импортозамещенной гражданской авиатехники.

Интересы сторон

Почему сейчас речь зашла о возвращении Boeing на российский рынок? Прежде всего, эта компания присутствовала в России, преследуя свои коммерческие интересы. Прогноз рынка, подготовленный Boeing в 2021 год, показывал, что в ближайшие 20 лет в страны СНГ будет поставлено порядка 1,5 тыс. магистральных самолетов на сумму более $200 млрд. Более того, запчасти, услуги по техобслуживанию и ремонту, другие сопутствующие продажи оценивались еще более чем в $300 млрд. Учитывая, что Российская Федерация — крупнейший авиарынок в СНГ и что вынужденный перерыв в обновлении флота потребует увеличить количество поставляемых самолетов, можно предположить, что на кону стоит никак не менее $0,5 трлн за 20 лет. Очевидно, что прагматичные бизнесмены не могут пройти мимо такого рынка.
Что касается поставок изделий из титана, равно как и других комплектующих для гражданской продукции Boeing и иных компаний, то отказываться от такого партнерства едва ли стоит. Главное — последовательно повышать добавленную стоимость, которая остается в России. А параллельно разворачивать выпуск продукции, соответствующей наивысшим мировым стандартам, в интересах российских производителей.

Что делать?

Что касается санкций в целом, сейчас мы видим то, что было очевидно и предсказуемо изначально, — бизнес, предполагая возможное потепление отношений с Россией, начинает прощупывать почву, аккуратно говорить о возможном возвращении. Тем временем санкционные ограничения сохраняются, а со стороны Евросоюза — еще и усиливаются. Прагматичная позиция среди политиков Запада пока не превалирует. Значит, нам нужно продолжать укреплять свою переговорную позицию на будущее: развивать собственное авиастроение, сводить к нулю эффективность антироссийских санкций, выстраивать новые международные партнерства в периметре БРИКС.