Эксперты считают, что работа экипажа самолета AZAL носила хаотичный характер

МОСКВА, 14 февраля. /ТАСС/. Экипаж самолета "Азербайджанских авиалиний", потерпевшего крушение под Актау, не справился с корректной оценкой обстановки и не подал в воздушном пространстве России сигнал бедствия, сообщил ТАСС заслуженный пилот СССР и председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета при Ространснадзоре Олег Смирнов.
class="WithPositionControl_container__0BE8L WithPositionControl_container--aside__FAH3z">Читайте такжеЧто известно о крушении пассажирского самолета в Казахстане class="ImageSSR_wrapper__5_A4t" data-media="" style="background:#F2F2F2"> style="text-align:center;">"Работа экипажа самолета Embraer "Азербайджанских авиалиний" носила хаотичный характер, следует из опубликованной расшифровки. Пилоты не справились со стрессом, стиль их разговора друг с другом вызывает недоумение: в кабине нецензурная брань, что абсолютно неприемлемо по регламенту. Командир воздушного суда обвиняет второго пилота в некомпетентности, подтверждая тем самым явно недостаточный уровень подготовки пилотов. Также экипаж не справился с корректной оценкой обстановки, не подал в воздушном пространстве России сигнал бедствия MayDay. Ждем окончательных выводов комиссии", - сказал он.
Председатель экспертного совета в области гражданской авиации Александр Яковлев также отметил, что экипаж был полностью психологически и профессионально не готов к заходу по системам, отличным от захода по GNSS (Глобальной навигационной спутниковой системе). По его словам, данная ситуация не позволила ему произвести посадку на аэродроме назначения. Кроме того, экипаж был не готов к заходу по альтернативной системе - с использованием сигнала ненаправленного радиомаяка (NDB), при неустойчивой работе GPS и отказе системы GNSS. При этом информация о возможных сбоях в работе GPS была опубликована в NOTAM (извещение летному составу), отметил Яковлев.
"Экипаж отмечает, что не может использовать инструментальное оборудование дальности и заход по ILS (курсо-глиссадная система - прим. ТАСС), указывая, что самолет имеет ограничения. К сожалению, в экипаже просматривается низкая подготовка по CRM (система управления ресурсами экипажа - прим. ТАСС). Второй пилот говорит, что это его первый полет по NDB", - отмечает эксперт.
style="z-index:-1;opacity:0;left:0;pointer-events:none;position:absolute;margin:0" class="InPageAd_container___kKKp">По словам Яковлева, экипаж принял правильное решение об уходе на второй круг, поскольку, увидев полосу, понял, что полоса значительно левее и самолет находится выше глиссады. "Однако, дальнейшие действия экипажа после ухода на второй круг являются хаотичными и непоследовательными с некоторой паникой. Второй заход был полностью не стабилизирован и хаотичным, что также не позволило выполнить посадку, хотя погодные условия соответствовали минимуму для посадки по NDB, как и в первом случае, видимость 3 300 метров, вертикальная видимость 240 метров", - пояснил эксперт.

Другие эксперты о катастрофе

Исполнительный директор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, в свою очередь, отмечает, что это авиапроисшествие вскрыло очевидную проблему. "Летный состав, работающий на современных воздушных судах, в значительной мере утратил навыки ручного пилотирования, даже простые штурманские расчеты "в уме" даются многим пилотам с большим трудом, зависимость от работы автоматики достигает критического уровня", - пояснил он.
В условиях отсутствия сигнала GPS экипаж испытывал затруднения с выполнением захода на посадку с использованием сигнала ненаправленного радиомаяка, установленного на аэродроме в Грозном. Даже в условиях, когда диспетчеры оказывали поддержку экипажу и осуществляли векторение - называли курс, которым необходимо следовать в тот или иной момент, выполнить заход на посадку не удавалось. Пантелеев также отметил, что трудности возникали не только с определением координат, где именно находится воздушное судно, но и высоты его полета. Второй пилот признался, что ранее не выполнял заходы на посадку, опираясь исключительно на сигналы NDB и подсказки диспетчера.
Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов подчеркивает, что экипажу оказывалась необходимая поддержка со стороны диспетчерских служб, а навигационное оборудование аэропорта Грозный, применяющееся при отсутствии сигнала GPS, функционировало исправно. "После возникновения экстренной ситуации экипаж также получал необходимое сопровождение. При этом сигнал бедствия экипаж подал уже в воздушном пространстве Казахстана. В целом ситуация показывает, что в текущих условиях применение спутниковых систем навигации может быть ограничено на значительных пространствах и роль "традиционных" наземных средств навигации, как основных, значительно возрастает, что требует от экипажей соответствующей подготовки", - добавил он.
Главный редактор Avia.ru Роман Гусаров также отмечает, что, согласно расшифровке переговоров, у экипажа были явные пробелы в подготовке по системе управления ресурсами экипажа (CRM). По словам эксперта, CRM была введена после ряд авиационных катастроф, в которых человеческий фактор оказался решающим. "Еще на этапе захода на посадку в Грозном проявляется плохое взаимодействие экипажа. Более того, оказалось, что экипаж не готов к заходу по приводам. Сначала второй пилот признается, что никогда этого не делал, а затем и командир экипажа дважды не справляется с задачей. После чего было принято решение возвращаться в Баку. А далее, после возникновения аварийной ситуации, шла борьба за выживание. Также непонятно, почему экипаж подал сигнал бедствия только в последний момент при подходе к Актау", - заключил Гусаров.

Предварительный отчет о ходе расследования

4 февраля Минтранс Казахстана опубликовал предварительный отчет о ходе расследования. В документе не содержится однозначных выводов о причинах крушения. В частности, в отчете содержится информация о том, что на корпусе воздушного судна были найдены отверстия, а также обнаружены посторонние металлические предметы, которые были направлены на экспертизу. Также в отчете приводятся расшифровки переговоров пилотов с диспетчерами, переговоры диспетчеров между собой, данные о состоянии самолета, обнаруженных повреждениях, информация о погоде в день инцидента и другие сведения.