Рост цен и уход в тень: чем обернутся проблемы с топливом в России

Кризис на российском топливном рынке перерастает в полноценный шторм: по данным Росстата, в период с 16 по 22 июня 2026 года цены на автомобильный бензин выросли на 3%, а цены на дизельное топливо — на 2,7%, и в обоих случаях это максимальный недельный прирост с начала нынешнего года. В сравнении же с концом 2025 года цены на бензин и дизель выросли на 9,8% и 8,6% соответственно, заметно опередив общие темпы инфляции (3,9%). 
Триггером кризиса стали атаки беспилотников на НПЗ, которые привели к общему сокращению выпуска: если в марте 2026 года производство нефтепродуктов в России выросло на 0,8% в сравнении с аналогичным периодом 2025 года, то в апреле оно снизилось на 9,2%, а в мае — на 13,5%. Данные за июнь 2026 года будут доступны в конце июля, однако и они, скорее всего, зафиксируют двузначный спад. 

Шок предложения: теперь и в России

Де-факто, нынешний кризис является классическим шоком предложения, который в последние годы не раз можно было наблюдать на мировых энергетических рынках. Сюда относятся европейский газовый кризис 2022 года, вызванный резким сокращением поставок «Газпрома», в том числе из-за инцидентов на «Северных потоках», а также прекращение привычного режима судоходства в Ормузском проливе из-за конфликта между США и Ираном. 
В обоих случаях «демпфирующую» роль играло использование альтернативных источников сырья и логистических маршрутов. Европейские потребители резко нарастили закупки сжиженного природного газа из США, где в последнее десятилетие происходил масштабный ввод экспортных СПГ-площадок. Тогда как рынок нефти успокоили распечатка стратегических запасов, а также отгрузки в порту Фуджейра в Оманском заливе и поставки по нефтепроводу «Восток-Запад» в Саудовской Аравии, суммарный объем которых, как минимум, на треть эквивалентен докризисному объему транзита в Ормузском проливе. 
Однако сокращение доступности сырья все равно приводило к сжатию спроса. По данным исследовательского центра Bruegel, общий спрос на природный газ в Евросоюзе в 2025 году сократился на 16% в сравнении со средним уровнем 2019-2021 годов, до 333 млрд куб. м в год против 397 млрд куб. м в год. В свою очередь, как следует из июньского прогноза МЭА, глобальный спрос на нефть по итогам 2026 года снизится на 1,1 млн баррелей в сутки (б/с), а отдельно в завершающемся II квартале — на 5 млн б/с в сравнении с аналогичным периодом прошлого года.
Что самое главное, даже несмотря на наличие «замещающих» поставок, потребители все равно сталкивались со скачком цен. Так, средняя цена природного газа на крупнейшем в Европе хабе TTF в 2025 году достигла $430 за 1000 куб. м, превысив средний уровень 2019-2021 годов почти на 50%. В то время как среднемесячные цены Brent минувшей весной впервые за четыре года превысили $100 за баррель впервые за последние четыре года, и для их возвращения к $60 за баррель еще потребуется время. 

Индия вместо Белоруссии и Казахстана

Ровно те же самые последствия будет иметь и текущий топливный кризис в России: сжатие предложения приведет к росту импорта, скачку цен и сокращению спроса, с поправкой на то, что Россия по-прежнему будет оставаться нетто-экспортером нефтепродуктов. 
Ключевая сложность кризиса — в том, что поставок из ближнего зарубежья вряд ли хватит для того, чтобы снять риски дефицита. По данным Белстата, производство автомобильного бензина в Белоруссии составляет чуть более 3 млн т в год, а это менее 10% его потребления в России. Тогда как о серьезных объемах экспорта из Казахстана можно будет говорить только после ввода в строй четвертого крупного НПЗ, проект которого сейчас находится на стадии технико-экономического обоснования. Риски дефицита ранее подталкивали власти республики к ограничению железнодорожных поставок нефтепродуктов с трех действующих НПЗ — Атырауского, Павлодарского и Шымкентского. 
Основными претендентами на роль поставщиков топлива в Россию являются Китай, являвшийся в последние годы мировым лидером по темпам роста нефтеперерабатывающих мощностей, и Индия, закупающая нефть для производства и экспорта нефтепродуктов. По данным Energy Institute, в 2024 году экспорт нефтепродуктов из Индии достиг 1,88 млн б/с, превысив объем импорта более чем на 50%. При этом Индия по объему поставок нефтепродуктов на мировой рынок опередила Китай (1,18 млн б/с), Саудовскую Аравию (1,23 млн б/с) и Сингапур (1,51 млн б/с), являющийся крупным региональным хабом.

Дорогой и «далекий» импорт

Проблема заключается в том, что топливо из дальнего зарубежья будет существенно дороже поставок российских производителей. По данным ФАС, цена экспортной альтернативы для автомобильного бензина АИ-92 в мае 2026 года достигла 98 897 рублей за тонну, а для дизеля — 100 739 рублей за тонну, притом что средние цены на эти виды топлива на Петербургской бирже составили 66 529 рублей и 64 468 рублей за тонну соответственно.
Приведенные значения экспортной альтернативы рассчитаны с учетом цен на бензин и дизель на европейском рынке. Несмотря на текущую коррекцию, происходящую на фоне переговоров между США и Ираном, цена «азиатского» паритета вряд ли будет сильно ниже, с учетом высоких логистических издержек. 
Другая проблема заключается в том, что меры поддержки нефтепереработки не только не позволяют купировать рост цен, но и чреваты ростом издержек для потребителей. Согласно поправкам в Налоговый кодекс, одобренным Думой 24 июня 2026 года, выплаты по демпферу будут получать уполномоченные импортеры, а также российские производители, которые будут использовать нафту (бензин с низким октановым числом) для производства автомобильного бензина. Вдобавок, НПЗ, получавшие «инвестнадбавку» до 2026 года в рамках соглашений по модернизации мощностей, смогут получать этот вид субсидий еще один год. 
Субсидии импортерам не дают никаких гарантий того, что ввозимое топливо не будет продаваться в России по ценам, существенно превышающим привычный для потребителей уровень. Послабления по демпферу для производителей чреваты рисками снижения качества топлива, а пролонгация инвестнадбавки будет содействовать улучшению экономики НПЗ, без каких-либо гарантий удешевления топлива — в 2025 году, по данным Минфина, на долю инвестнадбавки пришлось 7% субсидий для НПЗ, 170 млрд из 2,35 трлн рублей. 

Независимая розница — на «сухом пайке»

Те же риски характерны и для предложений, обсуждаемых в отрасли: снижение нормативов биржевых продаж приведет к сокращению доступности топлива для независимых АЗС, которые и без того оказались в эпицентре кризиса. Издержками обернется и обязательная продажа на бирже топлива с пониженными характеристиками («Евро-3»): на практике это означает «перекладывание» репутационных рисков на независимую топливную розницу, что будет приводить к переделу рынка в пользу сетей вертикально-интегрированных компаний. 
Наконец, обязательства по переработке 30% добываемого сырья на российском рынке ничего не прибавляют с точки зрения гарантий снабжения топливом, тем более что такой норматив является достаточно низким: по данным ЦДУ ТЭК, в 2021 году объем переработки нефти составил 54% от объема добычи — 280,7 млн т против 524,5 млн т.

Топливо — на биржу

На практике самым действенным инструментом снижения цен является обязательная продажа топлива через биржу: чем выше биржевые нормативы, тем больше объем предложения, тем сильнее конкуренция среди поставщиков и тем прозрачнее ценообразование. И наоборот, снижение биржевых нормативов будет расширять «неконкурентный» сегмент оптового рынка, в котором поставщики могут диктовать потребителям цены. 
Поэтому сейчас критически важно не только не снижать, но и повышать биржевые нормативы: даже в условиях сжатия предложения на НПЗ стоит обязать производителей продавать через биржу половину выпускаемого бензина и треть выпускаемого дизеля. Сейчас нормативы составляют 15% и 16% соответственно. Их повышение позволит снизить ценовое давление на топливную розницу, поскольку, даже по консервативным оценкам, биржевые цены на топливо сейчас на 30-50% ниже, чем во внебиржевом сегменте. 
Прозрачность поставок особенно важна сейчас, когда неопределенность вокруг доступности топлива является одним из драйверов роста цен. Высокие биржевые нормативы могли бы стать тем «якорем», который бы позволил хотя бы немного остудить ценовые ожидания. Это, касается, в том числе, импортеров топлива, которых стоит обязать продавать бензин и дизель на бирже — в таком случае расширение пула получателей демпфера возымеет хоть какой-то ценовой смысл. 
В долгосрочной же перспективе повышение нормативов биржевых продаж нужно дополнить гарантиями безопасности НПЗ и отменой санкций на поставку оборудования для нефтепереработки. В противном случае некогда благополучная отрасль будет находиться в перманентном кризисе. Впрочем, эти вопросы находятся вне компетенций Минэнерго и ФАС.
Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора