Окно закрывается: как Китай строит транспортные коридоры в обход России

Санкционное давление на Россию после 2022 года привело к перетоку грузов и поиску транспортных коридоров, которые не зависят от российской инфраструктуры. При этом угрозы морским маршрутам в Красном море, заторы в Суэцком канале, кризис в Тайваньском проливе подталкивают бизнес к поиску сухопутных альтернатив.
Китайская инициатива «Пояс и путь» появилась еще в сентябре 2013 года благодаря председателю КНР Си Цзиньпину. Он предложил объединить сухопутный и морской торговые пути для быстрой доставки товаров в страны Юго-Восточной Азии, Африку, на Ближний Восток и в Европу. Проект рассчитан на 30 лет, в течение которых должно быть проложено несколько новых экономических коридоров, в том числе Китай — Монголия — Россия, Китай — Пакистан, Китай — Индия и Китай — Юго-Восточная Азия. За 10 лет на проработку более чем 3000 предложений в рамках инициативы удалось привлечь свыше $1 трлн. И сейчас Пекин перешел от деклараций к реализации конкретных проектов, где счет идет на годы, а не на десятилетия.

В объезд

Китай стремится сократить время и стоимость доставки товаров в Европу — путь через Киргизию и Узбекистан примерно на 900 км короче маршрута через Казахстан и Россию. При этом Киргизия получает шанс превратиться из тупикового в транзитное государство, привлечь многомиллиардные инвестиции и создать рабочие места. Узбекистан тоже давно добивается прямого выхода к китайским и европейским рынкам, чтобы меньше зависеть от Казахстана и России.
С учетом масштаба и сложности проекта в 2025 году возможен запуск отдельных участков железной дороги, но в полном объеме она заработает ближе к 2028-2030 годам. Для запуска важно, чтобы маршрут хотя бы частично был готов к коммерческой эксплуатации, а это не так просто. Большая часть дороги проходит через горные территории Киргизии и имеет большое число тоннелей и мостов — сложных инженерных объектов. Нужно время и на согласование экологических, юридических и земельных вопросов, которые координируются разными министерствами трех стран.
В любом случае, после ввода в эксплуатацию железная дорога фактически станет одним из ключевых звеньев «Нового шелкового пути», который минует российскую территорию. Для России это означает еще один шаг на пути к потере влияния в Центральной Азии. Для самих государств региона — усиление экономической и политической зависимости от Пекина.
Риски для России:
Риски для стран Центральной Азии:
Если Китай с помощью подобных проектов закрепит монополию на транзит в Центральной Азии, Россия может из-за снижения грузопотоков на Транссибирской магистрали и БАМе потерять часть транзитных доходов, составляющих до $1,5–2 млрд в год.
Снижение транзитных перевозок может по цепочке привести к падению заказов вагонного парка и локомотивов и потенциально затронуть до 50 000 рабочих мест в смежных отраслях. Сжатие валютной выручки от транзитных услуг в наиболее стрессовом сценарии, по нашим оценкам, грозит ростом курса доллара на один-два рубля, а удорожание импорта из Китая и Юго-Восточной Азии из-за потери внутрироссийского транзита и роста тарифов на альтернативных маршрутах способно вызвать рост годовой инфляции на 0,3-0,5%. 
Снижение объемов перевозок особенно ударит по восточным регионам — Приморью, Забайкалью, Якутии, Хабаровскому краю, где транзит обеспечивает до 15–20% доходов транспортного сектора. Падение заказов в вагоноремонтных депо, портах, логистических компаниях может увеличить региональную безработицу на 1–1,5 п. п.

Масштабы конкуренции

Китай целенаправленно строит «южные» обходные магистрали. Железнодорожная магистраль Китай — Киргизия — Узбекистан (ККУ) характеризуется как более быстрый и дешевый путь, альтернативный направлению через Казахстан и Россию. Это не дополнение, а замена части «северного» потока. 
Но это не единственный проект. Параллельно наращивается пропускная способность Транскаспийского коридора, который в Китае называют «Срединным коридором». Фактические объемы транзита растут: в 2023 году — около 2 млн т (+88% год к году), в 2024-м — уже 4,5 млн т. Страны Южного Кавказа и Казахстан подтверждают скачок перевозок по этому плечу. Это означает перераспределение грузов с северного маршрута, через Россию, на юг. 
Участки «южного» пути последовательно усиливаются под Китай. Железнодорожная линия Баку — Тбилиси — Карс открылась после модернизации в мае 2024-го и наращивает мощность. Власти объявили о задаче довести ее до 17 млн т в год к 2034-му — это уже сопоставимо с грузопотоком, который идет сейчас через Россию. 
По срокам доставки «юг» перестает проигрывать «северу». Всемирный банк полагает, что при надлежащих инвестициях «Срединный коридор» позволит сократить время транзита из Китая в Европу вдвое и утроить потоки грузов к 2030 году. Уже сейчас заявлены горизонты 14–18 дней для сквозного транзита; для сравнения, у северного железнодорожного маршрута — 12–18 дней. Это прямая конкуренция за одного и того же клиента.
Кризис в Красном море в 2024-м обеспечил некоторый рост спроса на маршруты через Россию, но одновременно усилились связанные с санкциями риски досмотров и запретов по чувствительным товарам, что заставляет экспедиторов искать альтернативы. Это — классическая конкуренция рисков и стоимости.
Китай «забивает гвозди» на стыках, создавая хабы и погранпереходы в сторону «Срединного коридора». Рекордные объемы перевозок через Хоргос на границе с Казахстаном и планомерное расширение мощностей на казахстанско-каспийском направлении — это инфраструктурная фиксация обходного вектора.
Россия признает гонку и отвечает встречными коридорами, такими как «Север — Юг», с упором на участок Решт — Астара и каспийскую связку — это попытка перехватить часть грузов из Китая на Ближний Восток и в Индию. Это не про слияние с китайским южным маршрутом, а про борьбу за поток на соседних рынках.

Как сохранить баланс интересов

У России есть ряд рычагов для того, чтобы сохранить устойчивость своей транспортной системы в условиях экспансии с Востока:
Когда у одного и того же груза из Китая в Европу или на Ближний Восток есть два сопоставимых по срокам и стоимости маршрута — через Россию и через Центральную Азию — Каспий — Турцию/Иран, а стороны параллельно увеличивают мощности и добиваются тарифных преференций именно под свой коридор — это не кооперация с разделением ролей, а конкуренция за транзит, тариф и влияние. Временные всплески трафика через Россию на фоне морских сбоев не отменяют стратегического тренда Пекина — диверсифицировать маршруты и снижать зависимость от России, что закрепляется стройкой ККУ и прокачкой «Срединного коридора».
Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора