Долгая зарядка: что ждет российский рынок электромобилей

В 2023 году в мире было продано почти 14 млн электромобилей, причем 95% из них в КНР, Европе и США. Международное энергетическое агентство (МЭА) прогнозировало на 2024 год рост продаж до 17 млн. Но в первой половине года на основных рынках наметился определенный спад и смещение потребительских предпочтений в пользу гибридных машин. Что означает эта ситуация для России, где продажи электромобилей на 7-10 лет отстают от основных рынков?  

Китайский масштаб

Китайские автопроизводители долгие годы учились у мировых грандов производить автомобили с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Они приобретали компании (Volvo, Lotus), развивали совместные предприятия и компонентную базу.  Добились определенных успехов в дизайне и качестве, но достичь уровня и репутации, необходимых для международной экспансии, видимо, не смогли.  
С электромобилями получилась другая история — Китай включился в гонку уже на старте. Инвестировав с 2009 года в развитие сектора более $230 млрд, в том числе $25 млрд в НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы), китайские производители вырвались вперед. Спрос был во многом обусловлен государственными субсидиями, в частности обнулением налогов. На пике развития сектора, в 2018 году, субсидии на каждый электромобиль составляли $13 860. Только в 2023 году продажи новых электрокаров в КНР выросли на 35% по сравнению с 2022-м, достигнув 8,1 млн.  Для сравнения: в России в 2023 году было продано 1,06 млн новых автомобилей — как с электродвигателем, так и с ДВС.  
Благодаря размеру внутреннего рынка китайские производители получили заметное преимущество в себестоимости за счет экономии масштаба, более низких затрат на рабочую силу, сырье и аккумуляторы. При 40-часовой рабочей неделе стоимость рабочей силы в КНР составляет примерно $2,6-$5,2 в час. На американских заводах этот показатель в разы выше: у Tesla — $45, Toyota — $55, на предприятиях Ford и GM, где сильны позиции профсоюзов — $65 в час. 

Почему падает спрос

Однако масштабная поддержка государства, похоже, привела к созданию избыточных производственных мощностей в КНР. Когда же в начале 2023 года действие программы субсидирования потребителей закончилось, это неизбежно повлияло на глобальный баланс сил в отрасли. 
К тому времени наиболее успешные на этом рынке компании — американская Tesla и китайская BYD — вложили десятки миллиардов долларов в НИОКР и создание собственной цепи поставок. Революционность подхода Илона Маска заключалась в переходе от принятого у автопроизводителей формата сборочного производства к глубокой вертикальной интеграции внутри компании. Однако в 2022 году, продав почти 1,9 млн электромобилей и гибридов (на 208% больше, чем в 2021-м), BYD обогнала Tesla и стала мировым лидером. В ответ Tesla снизила цены на популярные модели и начала ценовую войну. BYD пришлось даже сокращать персонал.  
Ценовая война значительно повлияла на все прогнозы роста. А в 2023-2024 годах меры по перераспределению бюджета в странах ЕС привели к резкому сокращению государственных субсидий на покупку электромобилей. В Германии продажи в этом секторе в первом полугодии 2024 года упали на 16,4% по сравнению с первой половиной 2023-го. Учитывая технологическое лидерство Германии в ЕС, такая тенденция создает угрозу инвестициям в аккумуляторную промышленность и грозит дальнейшим технологическим отставанием Европы от китайских конкурентов. Ответ, который готовят европейские власти, — повышение пошлин на электромобили из КНР до 48%. Китай в ответ планирует строительство сборочных заводов в ЕС, чтобы быть признанным «локальным» производителем. Неудивительно, что в такой ситуации отчеты крупнейших мировых производителей за второй квартал 2024 года показывают убытки.
Происходящее можно назвать закономерным этапом развития нового рынка. Оглушительный успех Tesla привел к появлению многочисленных стартапов, которые в условиях ценовой войны и китайской экспансии просто не выдерживают конкуренции. Многие недооценили капитальные затраты — требуются миллиарды долларов, чтобы построить заводы, наладить систему продаж и сервиса, разработать автомобили, организовать взаимодействие с поставщиками на высококонкурентном рынке. Те немногие, кто добился успеха, например, Tesla и BYD, копируют некоторые из практик, которые когда-то помогли автопроизводителям, таким как Ford и General Motors, победить в ходе первой волны консолидации отрасли в начале XX века. Но другие, такие как Fisker, Lordstown Motors, IndieEV и WM, потерпели или терпят неудачу.

Перспективы российского рынка

В 2023 году, по данным ГИБДД, количество электромобилей в России выросло на 75%, достигнув 40 000. Однако примерно столько продается в Германии за месяц, а в Китае — за два дня.  
Рост ускоряется. По данным агентства «Автостат», с мая 2023 года по апрель 2024-го в России было продано более 20 500 новых электромобилей, что почти на 350% больше, чем годом ранее. И все же, по мнению ряда экспертов, это напоминает ситуацию в ЕС, США и Китае 7-10 лет назад. Ближайшее будущее российского рынка, очевидно, связано с импортом китайских электромобилей. В 2022-2024 годах доля КНР на российском автомобильном рынке выросла с 9% до более чем 50%. В секторе электромобилей китайская доля и вовсе достигает 75%. Однако тут стоит отметить, что основной причиной выбора китайских машин российскими потребителями являются санкции, затруднившие доступ в Россию привычных брендов, что значительно отличается от экологической мотивации, типичной для ряда западных рынков. Протекционистские меры со стороны ЕС и США также могут стимулировать проникновение китайских брендов в Россию. Но пока российский рынок остается слабым из-за уровня платежеспособного спроса, развития инфраструктуры и государственной поддержки. По прогнозам Statista, в 2024 году средняя цена электромобиля в России составит $45 600, что недоступно массовому потребителю. 
В утвержденной в 2021 году правительственной концепции предполагается, что к 2030 году 10% всех производимых в России автомобилей должны быть электрическими. Но достижение этой цели выглядит маловероятным: учитывая размер российского рынка, данный объем возможен только в условиях крупноузловой сборки. Но локализация производства увеличит затраты по сравнению с китайскими производителями, использующими более дешевые местные комплектующие, рабочую силу, логистику, кредиты. Причем возможными партнерами по локализации будут те же китайские компании. Кроме того, больший уровень локализации требует крупных капитальных затрат; строительство завода при малых объемах продаж может никогда не окупиться.
Сейчас видны три возможных сценария развития российского рынка:
Мнение редакции может не совпадать с точкой зрения автора