Пахнет керосином: почему Россия закрывает экспорт, а Европа снижает количество рейсов

Если Европа не сможет заместить хотя бы половину авиакеросина, которого лишилась из-за войны на Ближнем Востоке, то уже к июню она столкнется с физической нехваткой топлива, говорится в ежемесячном отчете Международного энергетического агентства (МЭА). По сообщению издания Euronews, из-за перебоев с топливом авиакомпании, в том числе Turkish Airlines и Lufthansa, в мае отменили 13 000 рейсов, то есть вместо 132 млн пассажиров перевезли 130 млн (- 1,5%). 
До начала войны страны Персидского залива экспортировали около 400 000 баррелей в сутки (б/с) авиационного топлива (керосина). На них приходилось 20% мирового импорта, составлявшего в 2025 году, по оценке МЭА, 2 млн б/с, и 5% глобального потребления в 7,8 млн б/с. Главным получателем этого авитоплива была Европа, куда поступало 375 000 б/с керосина, что покрывало примерно 75% регионального спроса. По оценке агентства, потребление в Европе составляет примерно 1,6 млн б/с, на собственное производство приходится 1,1 млн б/с, на импорт — 500 000 б/с.

Нет полетов — есть керосин

В середине мая представители европейских авиакомпаний и нефтеперерабатывающих предприятий рассказали FT, что надеются летом избежать дефицита авиационного топлива благодаря резкому увеличению импорта и производству в регионе. «Реальные опасения были около месяца–двух назад, — цитирует издание главу ирландской авиакомпании Ryanair Майкла О’Лири. — Но увеличение поставок из США, Западной Африки и Норвегии в сочетании с тем, что некоторые авиакомпании в Центральной Европе закупают топливо в России, означает, что с поставками на континент все будет в порядке». Издание указывает, что и крупные европейские авиакомпании British Airways и Air France не ожидают дефицита в ближайшие месяцы.
Уже после выхода апрельского обзора МЭА Европе удалось наладить поставки из других стран, заменив ими ближневосточное топливо, так что худший сценарий мог отодвинуться, говорит аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов. Но риск дефицита сохраняется, предупреждает он. 
С тем, что кризис с поставками авиатоплива в Европу скорее отложен, чем предотвращен, согласны и аналитики S&P Global. Сокращение дефицита в последние недели вызвано в основном снижением спроса из-за отмены рейсов, а не фундаментальным улучшением предложения, отмечают они. Поставки из США заменили примерно половину объемов, поступавших через Ормузский пролив в Европу, но по мере приближения автомобильного сезона НПЗ в США могут снизить производство керосина и увеличить выпуск бензинов.
США не являются гарантированным и неисчерпаемым источником замещения ближневосточных поставок, полагает и независимый финансовый эксперт Кирилл Кучинский. Американский экспорт авиатоплива в Европу за половину II квартала 2026-го уже вырос до 107 000 б/с, что на 386% больше, чем 22 000 б/с во II квартале прошлого года. Но даже это увеличение не перекрывает выпавшие ближневосточные объемы, и риск дефицита в Европе сохраняется, говорит Кучинский. Американские НПЗ сейчас действительно переключают часть мощностей на авиакеросин, это отражается в ускорении темпов исчерпания коммерческих запасов нефти. Но летом для внутреннего рынка потребуется больше бензина, и производство авиатоплива может быть существенно урезано, говорит эксперт. 
Европейская комиссия тоже полагает, что угроза дефицита сохраняется. 28 мая она опубликовала сообщение, в котором говорится, что, хотя в ЕС и наблюдается рост цен на нефтепродукты, перебоев с поставками нет, но если конфликт на Ближнем Востоке затянется еще на несколько недель, то ситуация на рынке топлива, главным образом авиационного, может ухудшиться.
К середине апреля ЕС заместил лишь около половины выпавшего импорта, а у ряда стран блока запасы опускались к уровням шестинедельного покрытия, отмечает Кучинский. 
Ситуация на рынке отражается на стоимости топлива. По данным Чернова из Freedom Finance Global, который ссылается на статистику Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), рассчитывающей средние мировые цены по неделям, авиакеросин, стоивший с 20 по 27 февраля — накануне начала ударов США и Израиля по Ирану — $99,4 за баррель, подорожал к неделе, завершившейся 3 апреля, на 110%, до $209 за баррель. На неделе, закончившейся 22 мая, цены опустились с пика начала апреля на 23%, до $159,85 за баррель, хотя и остаются на 61% выше уровня конца февраля.
В себестоимости полетов цена авиатоплива до войны в Персидском заливе составляла от 30% до 40%, напоминает директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. «Получается, что одномоментно его доля выросла примерно до 50%, а где-то и больше — до 60%. Но настолько поднять цены на билеты невозможно, и авиакомпании себя страхуют: например, вводят топливный сбор. В целом удар оказался очень сильным», — говорит эксперт.

Россия не летает, но топливо дорожает

Рост цен на топливо не обошел стороной российский рынок, отмечает генеральный директор маркетплейса нефтепродуктов Open Oil Market Сергей Терешкин. Об этом свидетельствует динамика индекса цен топлива для реактивных двигателей, который рассчитывается Петербургской биржей (СПбМТСБ) на основе стоимости поставок для топливного-заправочных комплексов московского авиаузла. Средневзвешенная цена авиакеросина с начала марта к 29 мая выросла на 21,5%: с 80 000 рублей за тонну (около $88 за баррель) до 97 263 рублей за тонну (примерно $107 за баррель).
Росстат не публикует данных по производству нефтепродуктов в стране. Согласно последним отраслевым оценкам, доступным в открытых источниках, в 2024 году производство реактивного топлива выросло на 7,3%, до 11,6 млн т (примерно 250 000 б/с), говорит Чернов. По экспорту картина также непрозрачна, поскольку таможенная статистика с 2022 года закрыта. В открытых источниках фигурируют оценки в 500 000–600 000 т в год (11 000–13 000 б/с), а в межправительственных квотах на 2025 год отдельно указывались поставки 300 000 т (6500 б/с) авиакеросина из России в Казахстан, отмечает Чернов.
Из-за конфликта на Украине и западных санкций российские перевозчики потеряли много рейсов; на целом ряде маршрутов их заместили компании из других стран, говорит директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. «Дефицита авиакеросина на российском рынке нет, — говорит он. — Есть только разговоры о дефиците, которые подогревают цену на пользу биржевым брокерам». В России, по словам Ланецкого, проблему с производством топлива могут создать удары украинских дронов по НПЗ. 
Правительство России сообщило 1 июня о введении временного запрета на экспорт авиационного керосина, указав, что соответствующее постановление будет опубликовано. В сообщении пресс-службы говорится, что эмбарго будет действовать до 30 ноября 2026 года, но не указывается, когда оно вступает в силу. «Цель принятого решения — обеспечение стабильной ситуации на внутреннем топливном рынке», — говорится в сообщении. В нем также указывается, что исключение будет сделано для топлива, которым заправляются воздушные суда, а также для партий, таможенное оформление которых началось до вступления в силу запрета, и поставок в рамках межправительственных соглашений.
Для России запрет экспорта может стать защитной мерой, которая не позволит вывести топливо с внутреннего рынка и сформировать на нем дефицит, полагает Чернов из Freedom Finance Global. Атаки беспилотников на российские НПЗ ограничивают переработку нефти, так что запрет на экспорт керосина выглядит логичным, согласен независимый финансовый эксперт Кучинский.